Op Schiphol-Oost staan de flight simulators opgesteld van alle vliegtuigtypes die KLM momenteel in de vloot heeft. Ook zijn er deur- en cabinetrainers te vinden. Hans Baas was vele jaren bij de aanschaf en het onderhoud ervan betrokken.
Alhoewel zijn vader bij Fokker werkzaam was sinds het begin van de ontwikkeling van de Fokker F27 en Hans als kleine jongen Sinterklaas en zijn Pietermannen met dit vliegtuig op Schiphol Oost zag aankomen, ging zijn werkzame leven niet in de luchtvaartwereld van start. Na zijn lts-metaaltechniek werkte hij korte tijd in de wegenbouw. Vervolgens maakte hij de overstap naar de marine. Daar kwam hij voor het eerst beroepsmatig in aanraking met de luchtvaart.
‘Al met al heb ik zes jaar gevaren’, vertelt Hans. ‘De eerste drie jaar op de Hr. Ms. Dolfijn, een onderzeeboot van de Dolfijnklasse. Omdat het schip toen ik in dienst kwam een botsing had gehad, was ik betrokken bij de wederopbouw. Dat gebeurde bij de Schiedamse scheepswerf Wilton-Feijenoord. Daarna werd het varen en dan zat je soms zes weken onder water, dat was in de tijd van de Koude Oorlog. In Moermansk gingen we achter de oorlogsschepen aan, maakten we beeld- en geluidsopnames; elk schip heeft een eigen geluid. Het was pure spionage. Ik was machinist, werkte samen met nog drie man in de machinekamer. Een onderzeeboot vaart dieselelektrisch. De Dolfijn bestond uit drie cilinders: één waarin we leefden, in de twee daaronder staan de diesels en batterijen. Na vijftig minuten dieselen kan er tien minuten geruisloos worden gevaren. Dat ging zo dagen door. Als machinist zette je de diesels aan en uit, maakte je de filters schoon en was je ook verantwoordelijk voor het regelen van de kleppen. Als er werd gegeten en de mensen zich met velen tegelijk aan één kant aan boord bevonden, moest er water naar de andere kant worden gepompt.’
Na drie jaar kwam er voor Hans een abrupt einde aan zijn werkzaamheden in de onderzeeër. Hij liep de compressieziekte op tijdens een ontsnappingsoefening uit een decompressietank. Korte tijd voer hij op de Hr. Ms. Evertsen, een fregat, een echt boven water schip. ‘Daar vond ik geen moer aan’, zegt hij. Een switch naar de Hr. Ms. Poolster, een bevoorradingsschip, bood uitkomst. ‘Op deze tanker bevond zich ook een helikopterdek waarop maximaal vijf heli’s terecht konden. Wij tankten die machines maar de grap was dat de vulsystemen verschilden. Je wist nooit van tevoren wat er aan boord kwam, dus dan moest je gauw de koppelingen overzetten.’
Nog eens drie jaar later had Hans het wel gezien bij de marine. Hij ambieerde een functie aan land, temeer omdat er trouwplannen waren. Tevergeefs solliciteerde hij bij de politie en de spoorwegen, maar bij KLM had hij succes. ‘Na mijn gesprek met de heer Bootsma van Personeelszaken moest ik direct door naar de werkmeester in hangar 11. Daar stonden een Boeing 747-200 en een DC-10 en ik dacht: mag ik hieraan sleutelen?’ Hans werd te werk gesteld in hangar 10, waar het onderhoud plaatsvond van de DC-8, DC-9, Fokker F27 en later ook de Airbus A310 en Boeing 737. Hij kwam in de D-ploeg terecht en ging nog dezelfde dag de nachtdienst in.
Zijn eerste klus bestond uit het verhelpen van een probleem met een van de straalomkeerders van een korte DC-8. ‘Toen ik ermee klaar was kwam ik meteen in aanmerking voor een schone overall.’ Na twee dagen sleutelen durfde Hans het aan te vragen of hij toch eens in de cockpit mocht kijken. Die vraag werd gehonoreerd. Tot zijn verbazing trof hij in de cockpit van de DC-8 een sextant aan. ‘Bij de onderzeedienst moest iedereen alles kunnen. Als machinist moest je dus ook kunnen sturen en een beetje navigeren, dus had ik ook geleerd hoe je met een sextant moest werken.’ Het was een blij weerzien.,
Hans werkte ruim zes jaar in hangar 10. ‘Ik kwam ook wel op het Centrum. De DC-9 maakte in die tijd nog deel uit van de KLM-vloot. De 33RC, de Rapid Change met een grote vrachtdeur aan de zijkant, kon in korte tijd worden omgebouwd van passagiers- naar vrachtvliegtuig en omgekeerd. ’s Avonds gingen alle stoelen eruit en ’s ochtends er weer in. Op een pallet gingen twee rijen stoelen. Als je alle locks losmaakte kon je ze er zo uit rollen. Dat moest je wel voorzichtig doen want anders nam je zo de zijwanden mee. Beter werd het er allemaal niet van.’
Een collega maakte hem attent op een advertentie in De Wolkenridder waarin gevraagd werd naar een collega op de simulatorafdeling. ‘Ik wist niet eens wat een simulator was’, vertelt Hans. Vandaar dat hij vroeg of hij voordat hij op gesprek kwam een kijkje mocht komen nemen. Dat zat er niet in. Ondanks zijn onbekendheid met ‘deze tak van sport’ werd Hans aangenomen. ‘In het hoofdkantoor, dat gele gebouw dat bekend stond als het Kremlin, stond in het middenstuk een simulator een beetje te hobbelen. Dat was één. De rest stond in het grote simulatorgebouw dat toen nog de helft was van wat het tegenwoordig is. Met flight safety bemoeiden we ons toen nog niet.’
Om met de flight simulators te kunnen werken moest Hans enerzijds de computerruimte leren bedienen en anderzijds een deel van de grondschoolcursussen volgen. Ook ging hij mee met observatievluchten. Met de Boeing 767 naar Moskou, met de 737 naar Oslo. Vooral zijn eerste ervaring met de Airbus A310 was apart, dat betrof een lesvlucht. ‘Dertig keer touch and go, dan landen voor een wisseling van de vliegers en door maar weer.’ Hij noemt een aantal namen van flight simulators waaraan hij in de loop der jaren sleutelde: het pechvogeltje (737-sim), de Madurodam (DC-9-sim), de Bridge to Reality (Boeing 767-sim), de Airplane On Ground (Airbus A330-sim), de Mary Poppins (MD-11-sim), de Nils Holgersson en Daidalos (twee 747-200/300-sims), de Atlantis en Olympia (twee Boeing 747-400-sims) en het Vlijtig Liesje (Boeing 787-simulator). ‘Voor de Boeing 777 stelde ik als naam de Stelling van Amsterdam voor, maar het werd uiteindelijk Spijkerboor’, zegt Hans enigszins teleurgesteld. Maar hij nam zijn verlies en vervolgt met een lach: ‘Ik heb er een luchtfoto van dat fort bij gehangen.‘
De lach wordt nog breder als hij vertelt: ‘Als je iets afstelt moet je natuurlijk wel weten hoe het voelt en moet voelen. ’s Nachts probeerden we van alles uit. Met de 737-sim vlogen we ondersteboven, met een rotgang tussen de Twin Towers door of door de kloof van de Grand Canyon. Op de 747-sim zetten wij, voordat wij gingen schaften, nog wel eens de auto pilot aan, dan ging ie omhoog. Als we dan terugkwamen zat ie intussen op tigduizend voet want hij ging gewoon door. En dan die DC-9-sim. Dat ding stond heel laag op zijn pootjes. Terwijl die nog aan het vliegen was kon je gewoon uitstappen.’ Over de MD-11-sim heeft Hans weer een heel ander verhaal. ‘Je kon hem instellen op het type motoren waarmee de MD-11 was uitgerust, de Pratt & Whitney of de General Electric. Dan hoorde je ook echt een ander geluid. Ook de calls waren anders. Je wist dus van tevoren of er flight crew kwam van KLM of van Martinair.’
In hetzelfde gebouw als de simulators bevinden zich ook de deur- en cabinetrainers. Hans: ‘Uit een van de 747’s die na de uitfasering naar Teruel is gegaan, hebben we nu de businessclass-stoelen. Om ze uit die machine te krijgen is er onderin een gat in gezaagd om ze te laten zakken en om ze er bij ons op de vierde etage in de lokalen van de inflight service training in te krijgen huurden we een verhuisbedrijf in die deze tweehonderd kilo wegende gevaartes met behulp van een robot de trap mee op nam. In de lift pasten ze niet.’ Voor de inflight safety training doet het er niet toe als de stoelen niet meer van het meest recente type zijn.
De cabin crew leert in de cabinetrainers niet alleen servicegerelateerde zaken zoals het vertrekgereed maken van de cabine en het bedienen van de passagiers. Er wordt vooral getraind op het gebied van flight safety en security, zoals brand aan boord, medische incidenten, het voorbereiden van een noodlanding en het omgaan met lastige passagiers. ‘De marechaussee komt er ook naartoe om te oefenen met het uitzetten van mensen’, zegt Hans. ‘En de Stichting Valk maakt er gebruik van bij de behandeling van mensen met vliegangst.’
Om aan de nodige wensen van de trainers te kunnen voldoen ‘moest je wel creatief zijn’. Was er in de cabinetrainer alleen maar apparatuur aanwezig om een ovenbrand te kunnen simuleren, dan was het voor Hans en zijn collega’s een uitdaging een rookmachine in het toilet in te bouwen. Om alles zo echt mogelijk te maken volgde ook de inbouw van apparatuur met paniekgeluiden en geurverspreiding.
Dat er tijdens een training wel eens iets stukgaat laat zich raden. ‘Toen mensen van de luchtmacht tijdens een evacuatie de cabinetrainer moesten verlaten, ging er, conform de opdracht, van alles mee, inclusief een megafoon waaraan een redelijk scherp randje bleek te zitten. Het was einde oefening, ook voor de originele slide omdat die over maar één kamer beschikte. Nu worden er slides gemaakt met meerdere kamers, zodat in één keer leeglopen er niet meer bij is.’
Voor alles is een tijd van komen en gaan. Dat geldt ook voor de vluchtsimulators als het bijbehorende vliegtuigtype wordt uitgefaseerd. De beide 747-400-sims vonden nieuwe eigenaars waar ze nu in gebruik zijn, maar voor de MD-11-simulator hield het einde oefening in. ‘We hebben hem aangeboden aan het Aviodrome, gratis af te halen, maar zij hadden er de ruimte niet voor en evenmin het geld om de vervoerskosten te betalen. Hij moest dus worden afgebroken. Ook dat is gewoon werk, je doet het, maar het was niet leuk, in tegenstelling tot mijn echt allerlaatste klus, het ontwikkelen van een brandtrainer.’ Hans schudt zijn hoofd. ‘Als eenmaal bekend is dat je er zelf uitgaat beland je steeds meer op een zijspoor, je wordt van dingen afgehouden, gaat niet meer mee op cursus. En nu mis ik mijn collega’s. Naast mijn bed lag steevast een boekje waarin ik dingen opschreef zodra ik een ingeving had voor de aanpak van een probleem. Ik was altijd met projecten bezig. De eerste maanden na mijn pensionering mocht ik niet eens meer langskomen.’
Hans verzet zijn zinnen nu met het geven van rondleidingen en het verrichten van allerlei klussen, variërend van grasmaaien tot het zand wegscheppen uit een hefkoepelgebouw in forten die deel uitmaken van de Stelling van Amsterdam. ‘Misschien ga ik ook weer wat sleutelen en poetsen bij de DDA’, mijmert hij. ‘Ik ben al gevraagd. Verder wil ik voorkomen dat de 747-deurtrainers het lot van de MD-11-simulator volgen als de KLM Martinair Cargo de operatie met de 747 Freighter eenmaal heeft gestopt. Als het aan mij ligt worden ze geschonken aan het Transport Museum. Ik ben daarover met hen in onderhandeling want het is echt heel erg zonde als die verloren gaan.’
Redacteur. Haar passie voor schrijven en luchtvaart wist Lieneke te combineren als tekstschrijver en eindredacteur van de Farewell-boekenserie over de door KLM uitgefaseerde MD-11, Fokker F70 en Boeing 747. Haar publicaties over allerlei onderwerpen zijn zowel te vinden in diverse kranten en tijdschriften als op haar eigen website Supervisionair.
Het laatste luchtvaartnieuws in jouw mailbox.
Je ontvangt vanaf nu de nieuwsbrief!
Type above and press Enter to search. Press Esc to cancel.
Log hieronder in op je account. Een account aanmaken kan bij het plaatsen van een bestelling!